智駕君一直十分喜歡豐田章男。

他是一個直腸子。

他是氫能和混動技術的堅持者，或者說內燃機技術的捍衛者，也是一位對政治正確不屑一顧的人。

在豐田推出了首款純電動平臺車型bZ4X概念車之后，在外界以為豐田將在純電動領域奮起直追時，豐田帶頭拒絕承諾到2040年逐步淘汰化石燃料汽車。反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。

在福特、通用汽車、戴姆勒和沃爾沃等六大主要汽車制造商同意《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》之后，豐田拒簽的一幕迅速被世界各地媒體報道，雖然大眾汽車也是拒簽者之一，但鑒于豐田章男一直以來對純電動汽車大躍進不滿的言論，豐田章男正成為汽車領域內反對電動化的代表。

而豐田章男更進一步，一方面在《紐約時報》、《華爾街日報》等媒體投放廣告反對拜登政府向工會制造的汽車提供額外EV稅收抵免，一方面豐田聯合日本車企組織了一個“在電動汽車時代推廣內燃機”的"日本隊"。

這一團隊由豐田、斯巴魯、馬自達、川崎和雅馬哈組成。

該小組宣稱將合作開發更環保的燃料和氫氣技術。

這五家公司同時將合作開發碳中和燃料賽車。

同時豐田和馬自達將共同開發一款1.5升的Skyactiv-D發動機，由生物柴油驅動。

斯巴魯將與豐田合作，共同生產2022年超級太極拳系列耐力賽生物質衍生合成燃料汽車。

此外，雅馬哈和川崎則正在考慮開發開發摩托車氫氣發動機。

氫燃料盡管被特斯拉CEO馬斯克批評為難以置信的愚蠢;，但豐田章男沒有絲毫放棄氫燃料的打算。

豐田在成立聯盟后發表了以下聲明：

通過促進與內燃機在生產、運輸和使用燃油方面進一步的合作，這五家公司旨在為客戶提供更多選擇。

可是如果我們考慮到，此前豐田立下的宏大規劃：“到2025年，豐田計劃有15款電動車型，并在十年內投資135億美元，以擴大電池生產?！?br/>

以上種種，豐田似乎并不完全看好純電動車，與此同時也不得不大力發展電動車。    對于一家企業而言，在重大的歷史轉型期，多方下注有時并不明智。

但這位世界最大車企的掌門人在本應全力投入電動化之際，選擇了多條腿走路。

這種矛盾性和糾結，似乎不僅僅是因為豐田本身對純電動技術路線的懷疑，而與公司掌門人的個人性格有關。

像一個典型的雙子座。

智駕君查了一下豐田章男的個人信息，這位生于1956年5月3日的男人果然是一個標準的雙子座。

嚴格意義上來講，他的性格不僅僅影響著豐田的未來，也影響著日本汽車產業的電動化進程。

從豐田章男一系列言論和豐田的動作來看，豐田章男似乎有兩副面孔，雙重性格。

我們回到上文的《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。

在今年11月，在第二十六屆聯合國氣候變化大會（COP26）上，相關政府、企業和其他組織代表共同發表了關于加速向零排放汽車轉型的宣言《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。

宣言提出不晚于2035年在主要汽車市場實現所有新銷售的汽車和卡車均為零排放汽車，并于2040年前在全球實現這一目標。

根據國際能源署的測算，為了實現《巴黎協定》的1.5℃的溫控目標，到2030年全球60%的新銷售車輛應為純電動汽車，并且到2035年全球需完全停售帶有內燃機的汽車。

這基本上可以視為一份面向全球的禁燃令。

禁燃也正變成一種為了地球的政治正確。

包括福特、通用、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃和比亞迪等在內的11家汽車制造商均已在該宣言上簽字，而全球銷量最高的兩家汽車制造商豐田和大眾均未簽署該宣言。

那一刻，豐田章男正駕駛著一輛卡羅拉在日本西部的賽道上行駛。

這不是一輛普通的卡羅拉賽車，而是配備了一臺氫燃料發動機的特殊版本。

如果這種技術能夠實現商業化，可以使內燃機在一個無碳的世界里自由通行。

很顯然在純電動車的技術道路上，豐田稍顯下風，截至目前在中國市場能買到的豐田系電動車皆為技術含量較低的油改電車型，而在氫能源和混動系統上才是豐田的強項。

但正如上文所說，豐田也不想放棄目前電氣化的重大機遇。

在上個月，豐田計劃明年推出他們的第一款建構在純電平臺上的首款汽車——bZ4X概念車的生產版本。

豐田還計劃從現在到2030年在電池上投資135億美元，只是需要注意的是，這一數字遠低于其競爭對手計劃在電動汽車動力總成上的投入。

不過當前汽車工業對純電動化前景似乎已無異議。

根據國際能源署（IEA）的數據，盡管電動汽車占總體汽車市場的份額仍不高，但2020年，在整個汽車市場收縮了近六分之一的前提下，全球電動汽車注冊量增長了41%。

到2025年，豐田計劃有15款電動車型，并在十年內投資135億美元，以擴大電池生產。

而在過去8個多月的時間里，豐田汽車在電動化道路上向前走了一大步，在今年上海車展上發布了旗下首款純電動平臺的汽車。

但即使豐田章男在重新審視純電動汽車市場之后，針對市場的發展作出了改變，但豐田章男對于電動車的抨擊從來就沒有停止過。

豐田章男的理由與原因

對于大多數國家來說，我們發電的主要來源依然是火力發電，火力發電就需要燃燒大量的化石能源，從這個角度出發，無論你是使用直接燃燒汽油的燃油機駕駛汽車，還是使用化石能源發電的電力來驅動汽車，都會產生污染，而且由于電力還經過了第二次的轉換，所以其能源的浪費肯定是超過直接燃燒汽油的發動機的。再加上當前的電力系統僅僅為了大家的日常用電來準備的，并沒有專門為電動汽車來做擴容，從這個角度出發來說，如果電動汽車大規模應用的話，電力不足的確是有可能存在的。

我們曾將豐田章男的這一疑問稱為“豐田章男之問”（詳見《中國新能源汽車市場面臨“豐田章男之問”》）。

同樣來自IEA的數據顯示，中日韓三國2020年發電所用光能源結構里，化石能源的比例都超過了60%，日本甚至達到了72.81%，相比之下，歐洲地區法國清潔能源發電占比達到90.51%、挪威甚至高達98.44%，即便相對較低的德國也有54.26%。

這也解釋了為何歐洲車企幾乎“All in”純電動，而豐田、現代卻愈發堅持氫電并行的路線。

這樣差異巨大的能源結構，注定了在碳中和這條路上，各個國家都只能是殊途同歸。而像豐田這樣的跨國車企，也必須要考慮在全球不同市場之間的平衡與兼顧。

在剛剛結束的上海進博會上，豐田也給出了明確的在中國的碳中和路線，即在商用車領域，推進包括基礎設施建設在內的氫能源事業，而乘用車領域將推動BEV、PHEV和HEV共同、均衡發展。

在11月2日，豐田對拜登政府向工會制造的汽車提供額外EV稅收抵免激勵的目標并不滿意，并且投放廣告表達不滿。

在今年9月，豐田章男以豐田汽車集團董事長以及日本汽車工業協會（JAMA）會長的身份，再次針對日本政府的碳中和策略發出批評聲音，認為貿然推動電動化將會讓日本汽車業受到嚴重沖擊，未來汽車產業可能將有超500萬員工面臨失業危機。

2020年12月，豐田章男在日本汽車制造商協會年會上曾公開表示純電動車被過度炒作，日本政府沒有考慮到純電動車的二氧化碳排放量，對用電荒的影響、對消費者的損害以及對傳統汽車行業的沖擊。

豐田一直強調這樣一句話：環保技術只有得到普及才能真正為環境做出貢獻。

在反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》之后，豐田發言人告訴路透社，對亞洲、非洲和中東客戶準備情況、能源供應和充電基礎設施的擔憂都導致他們決定不簽署協議。同時在歐洲和北美等其他地區，豐田"準備加速和幫助支持適當的零排放汽車。

”在世界許多地區，如亞洲、非洲、中東……一個適合促進全零排放運輸的環境尚未建立。我們認為需要更多時間才能取得進展……因此，我們很難在現階段承諾發表聯合聲明?！?/p>

這既需要高度理性，也需要極大有勇氣。

豐田章田同時表示：“是碳，而不是發動機?！?/p>

在世界主流供應商正在規劃2030年左右停止內燃機研發的大勢之下，豐田章田試圖以一已之力為內燃機正名。

而與豐田一同放棄簽字的大眾早已變為一個全面電動化的特斯拉崇拜者。

對于消費者而言，碳中和是一個宏觀、遙遠、難以感知的話題，即便是在碳中和背景下，說服消費者購買一臺電動車，驅動力也不在于買車這個行為為人類可持續發展做出了多大貢獻，而是這臺車是否真的安全、好用。

從豐田的角度來看，其一直想做的并不是當下一些品牌推出的高不成低不就的新能源汽車，而是要做真正有效的新能源，比如說豐田的混動汽車，其混動技術一箱油跑1200公里，而豐田正在研發的固態電池汽車要做到充電十分鐘續航一千公里，其目的都是通過技術進步實現不輸于燃油車的體驗，這可以視為豐田的玩法。

豐田章男帶領下的豐田有沒有錯過這次純電動汽車浪潮？

嚴格意義上，可以說走慢了。

但以豐田的技術儲備，并不落后。

而豐田章男的工程師性格，在這個純電動浪潮面前呈現出一種千人吾往矣的倔強。

在特斯拉模式橫行天下的時代，豐田章男被電動汽車的擁躉視為內燃機時代的“夕陽武士”。

但我們認為豐田章男的倔強對于理清當前普遍的認知誤區有積極意義：

其一，對內燃機保持一定的開放性，雙碳目標并不以完全取消內燃機為目的；

其二，電動汽車的發展要和相關基礎設施發展相適應，過快會引發體驗下降。

其三，要照顧到特定市場不適宜完全發展電動汽車的現實。

豐田選擇多重路線并行

對于豐田的實力來說，在電動車門檻如此低的時候造出有競爭力的電動車并非難事。

但同樣的，電動車的門檻低，也造就了目前的競爭格局，新勢力憑借更加靈活的架構，在智能電動車領域取得領先，而豐田的優勢已經不明顯。

面對這樣的局面，即使豐田章男事先準備了電動化路線的中長期預案，無疑也會感到壓力山大，更不用說特斯拉們還在打造對傳統汽車產業釜底抽薪的新模式——軟件定義汽車。

豐田略顯倉促地斥巨資成立了一系列涉及自動駕駛、智能化相關技術的公司，豐田章男雖然也豪言要讓豐田從汽車公司轉型為移動出行公司，將競爭對手轉變為Google、蘋果和Facebook等科技巨頭。

但是目前來看，效果還不理想。

而在氫能和混動領域，豐田的技術門檻和積累早已形成壁壘。

但苦于門檻太高，沒有更多的品牌一同參與其中，共同推進生態和基礎設施建設。

因此豐田現在的舉措似乎也想通了，憑借目前世界第一的體量，三條路線并行，無論是哪一種技術走到了最后，豐田都是贏家。

至于混動和氫能源則大量開放專利，讓更多的廠家參與進來。

比亞迪和廣汽的混動就是例子，2019年4月3日，豐田宣布開放其電動化技術相關專利，涉及豐田20 多年里在油電混動、插混、純電動以及燃料電池領域的約23740件專利，轟動全球。

在氫能源方面，豐田在過去一年多時間里，同中國6家公司共同成立合資企業聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司和華豐燃料電池有限公司。其中，FCRD成立1年，就完成了基于第二代Mirai系統開發的商用車用100kW系統，并開始了銷售。

至于豐田章男如同雙子座多次抨擊電動車卻又發展電動車的最終目的：他更像看到的是一個多元的世界，豐田的有優勢的技術壁壘將更加值錢，而不是單一低門檻的電氣化汽車市場。

豐田章男與馬斯克這么多年來似乎從沒有產生過交集。

但二人對于未來世界的判斷顯然不一樣。

在分析師對豐田今年三季報進行分析過指出，豐田的2021年7～9月財報雖然凈利潤創出歷史新高。但豐田每輛車的凈利潤比特斯拉差了近3倍，豐田每輛車的利潤為25萬日元，特斯拉則高達73萬日元，差距與1年前相比增至3.2倍。

但一個是內燃機時代的王者，一個是新皇，但歷史并不會在此刻終結，未來的勝者依然未知。

只是我們略感遺憾，在這樣一個汽車風起云涌的時代，強大的日本汽車產業，似乎領軍者只有一位豐田章男。（詳見《咬著2021的尾巴，日系集體發力純電動汽車，但有一場運動，日本已經永遠的失去了》）

這并不是一個好兆頭。